内河船舶法律法规

1.中华人民共和国内河交通安全管理规定对船舶做了哪些规定

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》: 第二章 船舶、浮动设施和船员 第六条 船舶具备下列条件,方可航行: (一)经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书; (二)经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书; (三)配备符合国务院交通主管部门规定的船员; (四)配备必要的航行资料。

第八条 船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。 船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。

第三章 航行、停泊和作业 第十四条 船舶在内河航行,应当悬挂国旗,标明船名、船籍港、载重线。 按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施,不得航行或者作业。

第十五条 船舶在内河航行,应当保持瞭望,注意观察,并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。

使用雷达的船舶,还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。 船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间,应当按照海事管理机构规定的航速航行。

第十六条 船舶在内河航行时,上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行,下行船舶应当沿主流或者航路中间航行;在潮流河段、湖泊、水库、平流区域,应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。 第十七条 船舶在内河航行时,应当谨慎驾驶,保障安全;对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时,应当减速、停车或者倒车,防止碰撞。

船舶相遇,各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶,必须主动避让被让路船舶;被让路船舶应当注意让路船舶的行动,并适时采取措施,协助避让。

船舶避让时,各方避让意图经统一后,任何一方不得擅自改变避让行动。 船舶航行、避让和信号显示的具体规则,由国务院交通主管部门制定。

第十八条 船舶进出内河港口,应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。 第十九条 下列船舶在内河航行,应当向引航机构申请引航: (一)外国籍船舶; (二)1000总吨以上的海上机动船舶,但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外; (三)通航条件受限制的船舶; (四)国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。

第二十条 船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域,应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。 任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。

第二十一条 从事货物或者旅客运输的船舶,必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。 任何船舶不得超载运输货物或者旅客。

第二十二条 船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体,必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间,并采取必要的安全措施,保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的,应当向海事管理机构申请护航。

第二十四条 船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊;遇有紧急情况,需要在其他水域停泊的,应当向海事管理机构报告。 船舶停泊,应当按照规定显示信号,不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。

船舶停泊,应当留有足以保证船舶安全的船员值班。 参考链接: 中华人民共和国内河交通安全管理条例_百度百科/link?url=4vQCj_5o__l7j-8-9WveJelSUJ_ssIQpYXih2U-HxuczUJnELMw_#2_3。

2.涉及船舶的法律法规和规则有多少具体名称

我国海商法对船舶的定义是:海船和其它海上移动式装置;但是用于军事、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

船舶的法律性质,对于确定船舶的所有权范围,处理与船舶有关的法律问题都有着重要的意义。船舶的法律性质表现在:(1)船舶的拟人性。

船舶的法律地位属于一种物,是法律关系的客体而非主体,但它却是一种特殊的物。在法律上往往把船舶拟人化处理,即赋予船舶以自然人或法人的特征,从而具有了法律主体的一些属性,如船舶如同自然人和法人一样有自己特定的名称、有国籍、有住所,船舶发生拆解、沉没、失踪或行踪不明时,与自然人、法人一样,样进行注销登记。

(2)船舶的不动产性。根据民法理论,船舶属于动产。

因为船舶的功能是在海上移动,并且不会因为移动而损害其经济价值,这就决定了它属于动产的范围。但由于船舶价值很高,体积又大,移转较难,作为运输工具,很少用作交易的对象,船舶所有人的变更也并不频繁,所以各国都将其按不动产处理在。

在海商法中,对船舶的不动产处理主要表现在船舶登记制度和抵押权制度两个方面。 (3)船舶是国家领土的延伸。

在国际法上,船舶被视为国家领土的延伸,是广义上的国家领土。在“平等者之间无管辖权”的国际法原则下,国际社会大多给予承认。

特别是对于在海上发生的与船舶有关的争议以及在船舶上发生的纠纷,大多由船旗国管辖,形成了以船旗国管辖来解决海事法律冲突的准据法原则。 (4)船舶是合成物。

船舶是由船体、设备和属具等独立物结合而成的合成物。船舶既然是合成物,在法律上就应作单一物来处理,合成物离开组成的各个物就失去其独立性,在法律上就不能单独存在。

所以,我国《海商法》第3条第2款特别规定:“前款所称船舶,包括船舶属具。”。

3.中华人民共和国内河海事行政处罚规定的介绍

中华人民共和国内河海事行政处罚规定是为规范海事行政处罚行为,保护当事人的合法权益,保障和监督水上海事行政管理,维护水上交通秩序,防止船舶污染水域,根据《内河交通安全管理条例》、《行政处罚法》及其他有关法律、行政法规,制定的规定。本规定已于2014年11月20日经第13次交通运输部部务会议通过,于2015年5月29日公布,自2015年7月1日起施行。

4.内河船舶超载的处罚规定

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第八十二条:船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输,或者超载运输货物、旅客的,由海事管理机构责令改正,处2万元以上10万元以下的罚款,可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚,并对超载运输的船舶强制卸载,因卸载而发生的卸载费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担;发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的,依照刑法关于重大劳动安全事故罪的规定,依法追究刑事责任。

5.内河船舶超载的处罚规定

根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第八十二条:船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输,或者超载运输货物、旅客的,由海事管理机构责令改正,处2万元以上10万元以下的罚款,可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚,并对超载运输的船舶强制卸载,因卸载而发生的卸载费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担;发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的,依照刑法关于重大劳动安全事故罪的规定,依法追究刑事责任。

6.内河交通安全管理条例的第二章 船舶、浮动设施和船员

船舶具备下列条件,方可航行:(一)经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的船舶检验证书;(二)经海事管理机构依法登记并持有船舶登记证书;(三)配备符合国务院交通主管部门规定的船员;(四)配备必要的航行资料。

浮动设施具备下列条件,方可从事有关活动:(一)经海事管理机构认可的船舶检验机构依法检验并持有合格的检验证书;(二)经海事管理机构依法登记并持有登记证书;(三)配备符合国务院交通主管部门规定的掌握水上交通安全技能的船员。 船舶、浮动设施应当保持适于安全航行、停泊或者从事有关活动的状态。

船舶、浮动设施的配载和系固应当符合国家安全技术规范。 船员经水上交通安全专业培训,其中客船和载运危险货物船舶的船员还应当经相应的特殊培训,并经海事管理机构考试合格,取得相应的适任证书或者其他适任证件,方可担任船员职务。

严禁未取得适任证书或者其他适任证件的船员上岗。船员应当遵守职业道德,提高业务素质,严格依法履行职责。

船舶在内河航行,应当悬挂国旗,标明船名、船籍港、载重线。按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施,不得航行或者作业。

船舶在内河航行,应当保持瞭望,注意观察,并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。

使用雷达的船舶,还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间,应当按照海事管理机构规定的航速航行。

船舶在内河航行时,应当谨慎驾驶,保障安全;对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时,应当减速、停车或者倒车,防止碰撞。船舶相遇,各方应当注意避让。

按照船舶航行规则应当让路的船舶,必须主动避让被让路船舶;被让路船舶应当注意让路船舶的行动,并适时采取措施,协助避让。船舶避让时,各方避让意图经统一后,任何一方不得擅自改变避让行动。

船舶航行、避让和信号显示的具体规则,由国务院交通主管部门制定。 下列船舶在内河航行,应当向引航机构申请引航:(一)外国籍船舶;(二)1000总吨以上的海上机动船舶,但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外;(三)通航条件受限制的船舶;(四)国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。

船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域,应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。

从事货物或者旅客运输的船舶,必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。任何船舶不得超载运输货物或者旅客。

遇有下列情形之一时,海事管理机构可以根据情况采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施,并予公告:(一)恶劣天气;(二)大范围水上施工作业;(三)影响航行的水上交通事故;(四)水上大型群众性活动或者体育比赛;(五)对航行安全影响较大的其他情形。 船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊;遇有紧急情况,需要在其他水域停泊的,应当向海事管理机构报告。

船舶停泊,应当按照规定显示信号,不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。船舶停泊,应当留有足以保证船舶安全的船员值班。

在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的,应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准:(一)勘探、采掘、爆破;(二)构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施;(三)架设桥梁、索道;(四)铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道;(五)设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施;(六)航道建设,航道、码头前沿水域疏浚;(七)举行大型群众性活动、体育比赛。进行前款所列作业或者活动,需要进行可行性研究的,在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见;依照法律、行政法规的规定,需经其他有关部门审批的,还应当依法办理有关审批手续。

海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动,应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定,并书面通知申请人。遇有紧急情况,需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的,作业人可以边申请边施工。

航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。划定航道,涉及水产养殖区的,航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见;设置水产养殖区,涉及航道的,渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。

在内河通航水域进行下列可能影响通航安全的作业,应当在进行作业前向海事管理机构备案:(一)气象观测、测量、地质调查;(二)航道日常养护;(三)大面积清除水面垃圾;(四)可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。 进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时,应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号,并按照海事管。

7.内河船就不能享受海事赔偿责任限制吗

对于是否应该限制内河船舶责任人的赔偿责任,各界的认识还是较为统一的,主要分歧点在于我国内河船舶海事赔偿责任限制的法律依据。

第一种观点认为:我国《海商法》所调整的对象是海上运输关系,包括海江之间和江海之间的直达运输,但是江、河内的运输不在其调整范围之内。所以内河船舶不适用《海商法》第11章的规定。

(除了内河船舶与海船发生碰撞事故,属于海商法船舶碰撞规定的调整范围)应适用交通部1959年制定的《关于海损赔偿的几项规定》(以下简称《海损规定》)对海损赔偿金额限制规定:“海损的最高赔偿金额,以船舶价值、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。”《海损规定》采用的是船价制度,以船舶造成海损事故后,船舶价值、运费和开船以后船舶受损未经修复所应得的赔偿作为所有人的责任限额。

一旦船舶全损,对受害人的补偿就会落空,船方有意无意地用低价的旧小船来承担营运,即使船舶不是全损,也难对船舶准确估价以计算赔偿金额,这也不利于我国内河船舶的新型化、大型化、标准化发展。第二种观点认为:1.不能僵硬理解《海商法》关于船舶的定义,要区别不同的法律关系,适用不同的船舶概念,才能正确把握海上有关船舶的适用范围。

因此,如上所引案例一样,不能仅仅因为一艘船所持有的船舶证书是内河船舶证书,就认定其不是《海商法》第三条规定的船舶,进而判定其不适用海事赔偿责任限制制度。内河船在实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输时,可以成为海商法第三条下的船舶。

所以,300总吨以上,实际从事沿海货物运输或海江之间、江海之间直达运输的内河船应适用《海商法》第11章的规定。2. 海商法第二百一十条规定下述船舶的限额由交通主管部门制定:(1)总吨位不满300吨的船舶;(2)从事中人民共和国港口之间运输的船舶;(3)从事沿海作业的船舶。

针对海商法第二百一十条排除的几种船舶的赔偿限额,交通部于1993年出台了《责任限额规定》。其中第二条规定,本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶。

可见上述规定包括的船舶为:(1)20总吨以上、300总吨以下的船舶;(2)从事国内港口之间货物运输的船舶;(3)从事沿海作业的船舶。上述(1)即包括总吨在20吨至300吨之间的内河船舶,而(2)中所述的运输,由于其用语仅为“港口之间”并未区分海港之间运输以及内河港口之间的运输,因此也应包括相应的内河船,因此认为上述《责任限额规定》实际上包括了20总吨以上的所有内河船舶。

笔者比较赞同第二种观点。1.内河业的飞速发展,船舶吨位的增长,都要求《海商法》不能再以内河运输业运输量小、船舶小型、法律关系简单而拒绝将其纳入调整范围。

如果说内河运输与海上运输之间的差别只是同一运输方式下因运输航线、媒介水域及运输量等方面各具特点,那么内河运输与一般民事关系之间的差别是根本的、本质性的。因而调整内河运输关系的规范理应属于海商法范畴,而不能属于普通民法。

2.关于建立内河船舶的责任赔偿制度,笔者认为在现有法律制度内构建内河船舶责任赔偿制度更为合适。3.适用责任限制的着眼点在于水上的航运工具及其他设备,而不是船舶赖以航行的媒介一一海洋或内河。

海洋或内河只是船舶航行的不同区域,无论何种区域,船舶都承担着极大的风险,因此有必要对所有的船舶所有人进行责任限制。海事赔偿责任限制制度的存在虽然受到很多人的质疑,但是其从产生至今一直在不断地发展完善,很大程度上实现了保护从事海上风险事业的船舶所有人等的利益的目的,在促进航运业及海上保险业的发展、鼓励海上救助等方面发挥着重要的作用。

尽管近年来由于航海技术、造船技术等的进一步发展,要求废除该制度的呼声不绝于耳,但鉴于其存在的长期性,使用的普遍性,目前还是有其存在的必要性的。如何使该项制度更加完善,以保持各利益主体之间的平衡,合理分担海上特殊风险,仍是国际社会的主流和各国努力的方向。

在内河运输业快速发展的今天,海事赔偿责任制度如何更好地发挥促进维护航运稳定发展的作用,将使海事赔偿限制责任这一古老的制度焕发出新的生机。

内河船舶法律法规

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